Il giusto peso delle cose

COME HO APPESANTITO I MIEI CARRI TIPO “E”

Un adeguato peso dei carri ne favorisce la stabilità in marcia e durante le manovre di aggancio e sgancio. Dal momento che in Fremo ci divertiamo molto con il movimento e le manovre dei carri merci appensatire i carri è una prassi normale.

In questo post vi mostrerò come ho appesantito i miei carri tipo “E” seguendo la raccomadazione NMRA – RP 20.1 e come è possibile cammuffare l'aggiunta dei pesi.

Il primo passo consiste nel pesare il carro e misurare la distanza tra i piatti dei respingenti; questo è un carro EAOS (tipo “E”) prima della modifica; ha ancora il gancio Rapido che verrà sostituito da uno Micro Trains

Per la pesata io uso una comune bilancia elettronica da cucina dal costo di pochi euro e il cui range di errore non compromette questo tipo di lavoro.

La lunghezza è di 8,5 cm e il peso di 16 g: applico la formula della norma per la scala N espressa nel sistema metrico (la norma è nel sistema anglosassone) che si presenta così

14,2+(1,67*lunghezza carro in cm)

il valore ottenuto è il peso ideale, in grammi, di questo carro ovvero il peso cui devo portarlo: in questo caso è pari a 28,6 g.

Quali pesi impiego comuni pesi da pesca, piombi da idraulico, lamierini recuperati da carri e carrozze elaborate: potete dare libero sfogo alla vostra fantasia.

I piombi sono teneri e possono essere modellati, schiacciati ed appiattiti per assecondare i nostri scopi. Pesiamone la quantità giusta per portare il carro al peso ideale ma nel farlo teniamo conto che il mastice o la colla che utilizzeremo per tenerli in sede ha un peso. In effetti vedrete che il carro in oggetto finirà per pesare un po' di più di quanto indicato dalla formula. In ogni caso una differenza di pochi grammi non compromette il risultato. E' importante che il peso sia uniformemente distribuito lungo il carro per non comprometterne la stabilità.

Per le colle esiste un'ampia scelta; anch'io spazio tra mastici per edilizia, colle e siliconi. 

Dobbiamo fare in modo che i pesi siano immersi così da coprire il tutto con un sottile cartoncino ritagliato a misura senza gobbe nel risultato finale: si ripulisce dagli eccessi di collante e una volta asciutto, il cartoncino va texturizzato (stampa con PC o colorato).

Alla pesata finale risulta (nessuno è perfetto!) un peso maggiore di 1,5 g rispetto a quanto suggerito dalla norma.

Sostituito il gancio rapido con uno Micro Trains possiamo anche aggiungere un carico, in questo caso di ghiaia, realizzato con un cartoncino tagliato a misura, spennellato di colla cui è stato fatto aderire pietrisco da massicciata nella tonalità voluta (che può essere corretta con pigmenti, tempere, ecc.).

Una sporcatina per aumentare il realismo, come spiegato in precedente post, ed il carro è pronto per svolgere esercizio sulla nostra ferrovia.

Operazioni sul plastico ferroviario

La preparazione di un fremo meeting è complessa. Vogliamo illustrarvi i vari aspetti per farvi comprendere il nostro modo di giocare operando sul plastico così che possa esservi utile per divertirvi sul vostro plastico casalingo. I punti che andremo ad affrontare sono:

1.      Progettazione

a.       Configurazione del layout

b.      Definizione della linea, delle stazioni, degli insediamenti produttivi

c.       Definizione dei fabbisogni di traffico passeggeri e di movimentazione merci

1.       

2.      Modalità di controllo della movimentazione

a.       Carte carro

b.      Carte di carico

c.       Carte treno

3.      Orario

a.       Produzione dell’orario

b.      Tempo accelerato

c.       Sessione di esercizio

1a. Configurazione del layout

La filosofia di Fremo prevede l’utilizzo di una struttura “punto a punto” che indubbiamente permette un esercizio realistico. Nel corso degli anni i membri di Fremo N Italia hanno concordato la realizzazione di moduli di linea, di stazioni, di insediamenti industriali in modo da avere un insieme bilanciato. I vari moduli, di proprietà dei realizzatori, vengono messi a disposizione del gruppo. Scelti i locali dove si svolgerà l’incontro vengono proposte diverse ipotesi di linea compatibili con lo spazio disponibile. Questo (Fig.1) è uno dei layout utilizzati. Si tratta di una configurazione “punto a punto”: in questo caso due coulisse fungono da stazioni fantasma identificate come due stazioni del tracciato e punto di connessione della nostra linea con la rete nazionale.

Il punto a punto non equivale a nessuna “forma” del plastico ma vuol dire semplicemente che i treni provengono da una località e vanno verso una destinazione. Anche un ovale può rappresentare un punto a punto se è presente una stazione fantasma (Fig. 2) a rappresentare il “mondo esterno”. Questo mondo esterno è il presupposto per un realistico traffico passeggeri e merci.

1b. Definizione della linea

Qualunque sia la porzione di realtà ferroviaria che abbiamo scelto occorre definire come si sviluppa la nostra linea: dobbiamo stabilire quale/quali stazioni (anche se non fisicamente presenti sul nostro layout) sono disposte sulla nostra linea e in quali avviene la connessione con ulteriori linee (mondo esterno).

La nostra ferrovia è ispirata alle linee secondarie della pianura padana negli anni ’80 (Fig. 3). In ogni incontro la successione delle stazioni e degli insediamenti produttivi cambia leggermente a seconda dei membri fremo presenti, dello spazio disponibile, del tempo che verrà dedicato alle sessioni.

Gli obiettivi che ci si propone nel definire lo sviluppo della linea sono: avere un adeguato e bilanciato traffico merci ed un realistico traffico passeggeri. Il traffico merci è per noi quello più divertente per le manovre che comporta (Fig. 4), il traffico passeggeri fa un po’ il guastafeste impegnando la linea, occupando i binari in stazione, ecc.

1c. Il bilanciamento del traffico

Ogni stazione del nostro layout genera un traffico passeggeri e merci (magazzino merci, piani di carico, ecc.) ed ogni insediamento produttivo abbisogna di “materie prime” per produrre merci. Occorre stabilire questo fabbisogno di (passeggeri e) merci in termini di carri (quanti carri carichi e di cosa, altrettanti vuoti in arrivo o di rimando) in un determinato periodo (per es. settimana e quindi giorno per giorno).

Perché non si debba improvvisare tutte le volte, ogni stazione ed ogni insediamento produttivo dispone di un piano binari (Fig. 5) sul quale è espressa la capacità di carico settimanale, suddivisa per ogni giorno, dei binari a diversa destinazione.

In questo modo, è possibile, quasi contemporaneamente alla definizione dello sviluppo della linea, determinare l’entità del traffico merci e apportare correzioni in modo da bilanciarlo (o da sbilanciarlo se si vogliono rendere più complesse le operazioni). Per vedere complessivamente il traffico merci utilizziamo una tabella su un foglio di calcolo (Fig. 6) in cui sono ordinate secondo lo sviluppo della linea, le stazioni e gli insediamenti produttivi. Contemporaneamente viene stabilito il traffico passeggeri per soddisfare i fabbisogni del territorio: anche per le stazioni abbiamo stabilito delle caratteristiche generali di traffico legate agli ambiti serviti.

2a. La carta carro

Ogni carro utilizzato dispone necessariamente di una carta che ne descrive le caratteristiche salienti; utilizziamo anche le carte loco che descrivono le caratteristiche delle loco (tra cui l’indirizzo DCC) come base per la carta treno (documentazione di marcia) che, per un treno merci, è in realtà composta dalla carta loco che contiene le carte carro che contengono gli ordini di carico (carte di carico). Per i treni passeggeri invece la carta treno è composta dalla carta loco più una carta che riassume le fermate del treno stesso secondo la successione in linea.

Le carte carro (con i rispettivi ordini di carico) dei carri in marcia sono quindi allegate alla carta loco (Fig. 7); quelle dei carri che stazionano sono conservate nelle caselle collocate sui rispettivi moduli (Fig. 8). Quando un carro giunge alla propria destinazione (indicata nell’ordine di carico) la sua carta viene lasciata nella casella arrivi; quando parte dalla propria origine (come indicato nell’ordine di carico) viene prelevata dalla casella partenza e aggiunta alle altre in carico al treno.

2b. L’ordine di carico

E’ l’elemento chiave del “gioco”, quello che permette che ogni carro parta dalla sua origine e giunga correttamente alla sua destinazione. Utilizziamo carte di carico a due turni prodotte con un foglio di calcolo elettronico.

Dal punto di vista concettuale la carta di carico può essere ad un turno, a due turni, a quattro turni: quelle ad un turno consentono un solo viaggio del carro; quando girando la carta (sottosopra o recto/verso) si ottiene un’altra origine (che è la destinazione del 1° turno) e destinazione ( che può essere semplicemente l’origine del 1° turno oppure una nuova destinazione) la carta si dice a due turni. A quattro turni vuol dire che è possibile gestire quattro “viaggi” del carro.

Conserviamo le carte di carico in un raccoglitore a fogli trasparenti mobili, uno per ogni stazione/insediamento produttivo, ordinate per giorni della settimana. Deciso il giorno della settimana in cui si svolge la sessione è presto fatta la distribuzione delle carte di carico.

2c. Documentazione treno

Costituisce il complesso di documentazione che viene fornita al macchinista.

Ogni loco è necessariamente dotata di carta loco (con l’informazione fondamentale dell’indirizzo DCC, ovvero quale numero selezionare sul controller portatile, un fred, utilizzato per la guida). Questa carta dispone di una tasca in cui alloggiare le carte carro con le carte di carico quando si tratta di un merci, cui si aggiunge un orario tabellare dove, per ogni treno, sono indicati gli orari di arrivo /partenza per ogni stazione ed eventuali azioni/manovre, che si tratti di un treno passeggeri o di un merci, a realizzare di fatto una carta treno (Fig. 9), di grande ausilio al lavoro di ogni macchinista.

3a. Produzione dell’orario

Una volta approvato il layout è necessario formulare un orario (fig.10) il cui scopo è quello di un equilibrato (ma a volte si desidera rendere complicati alcuni “momenti”) viaggio delle merci e dei passeggeri.

Nota la produzione di merci e le loro provenienze e destinazioni (vedi 1c) si ricava il numero necessario di treni. Abbiamo innanzitutto stabilito un massimo di assi/carri in composizione. Preferibilmente i treni sono realizzati a servizio di uno (se comporta un traffico consistente) o più insediamenti produttivi, con un limitato numero di raccoglitori.

I treni passeggeri devono rispondere allo scopo di soddisfare i bisogni di mobilità dei nostri passeggeri in N; inoltre la loro distribuzione nell’arco della sessione operativa può assolvere alla funzione di disturbare le manovre dei merci ed aggiungere un po’ di “pepe” al lavoro dei macchinisti.

Stabilite le necessità occorre stabilire l’orario di partenza e quello di arrivo nonché le fermate intermedie. Per ogni treno nell’orario tabellare è indicata la percorrenza con orari di arrivo e partenza dalle stazioni e note sulle attività svolte (per es. incrocia treno n° xy). Viene prodotto un orario grafico nel quale il tempo va da sinistra a destra e le stazioni/industrie sono ordinate in senso verticale, i treni sono identificati  da linee spezzate ad andamento verticale: la pendenza esprime la velocità (più ripida la pendenza più veloce il treno) e i tratti orizzontali le soste nelle stazioni o negli insediamenti produttivi.

3b. Tempo accelerato

Nel modellismo i treni potrebbero muoversi in tempo reale ma le distanze sono in scala; è quindi naturale utilizzare anche una riduzione del tempo: possiamo scegliere tra diverse opzioni nelle quali 1 ora modellistica è pari a 12, 6 o a 4 ore reali.

In genere utilizziamo un rapporto di 1:4 ed impieghiamo almeno due orologi all’uopo modificati: almeno uno nella sala del plastico ed un altro a disposizione del Dirigente Unico (Fig. 11). Il tempo scorre anche durante le manovre negli scali, manovre i cui tempi purtroppo non sono comprimibili. Occorre quindi, nel definire l’orario, considerare questi tempi per non provocare ritardi importanti nella marcia dei treni. E’ possibile adottare un “orario sequenziale” molto utile se ad operare sul plastico è un solo operatore (come sul plastico di casa): non si concede ad un treno di muovere se il precedente non è giunto ad un certo punto del tragitto, le manovre verranno fatte nel tempo più breve possibile, impegnando la piena linea, quando necessario, senza interferire con il movimento dei treni che avviene nel frattempo.

3b. Sessione d’esercizio

I macchinisti conducono i treni, aiutati dai capitreno se alla sessione partecipa un numero di persone adeguato: i due si dividono i compiti di comunicazione e gestione delle stazioni durante gli incroci; i dirigenti locali (DL) sono responsabili della gestione della propria stazione della quale, in collaborazione con il Dirigente Unico, decidono i movimenti dei treni (ingresso, uscita, incroci, ecc.). Il Dirigente Unico (DU), che quando possibile collochiamo in una stanza separata (Fig. 12) simulando la realtà, ha il compito, gravoso, del controllo del traffico sull’intera linea concedendo i nulla osta al movimento dei treni, modificando anche, se necessario, l’orario. Abbiamo adottato un regolamento del traffico cui fare riferimento durante la sessione d’esercizio. Le comunicazioni, che nella realtà su una linea come la nostra avvenivano per mezzo telefono, vengono tenute via radio (ogni macchinista, il DL ed il DU) secondo regole codificate.

Se tutto fila liscio alla fine della sessione i treni hanno completato il loro percorso e tutti i carri sono giunti a destinazione, noi siamo stanchi ma felici di esserci divertiti.

N - Incontro/meeting 28-30 maggio 2010

Il 29 e 30 maggio scorsi si è tenuto l’annuale Fremo meeting.

E’ stato uno stupendo meeting anche grazie alla partecipazione di un amico tedesco Stephan Wenig che arrivava dal club di Rosenheim (non finiremo mai di ringraziarlo).

Stephan e Pik

La sala di Brescia, dove si era svolto il meeting 2009, è stata anche quest'anno una locazione perfetta ed il layout proposto è stato simile a quello del 2009 con l'aggiunta di una piccola fermata di linea.

La grossa novità di quest'anno è stta l'adozione del bus loconet e l'utilizzo dei palmari FRED per il comando dei treni.
Questi palmari sono associati all'indirizzo DCC di una sola locomotiva il che permette di guidare in tutta sicurezza il proprio treno senza causare inavvertitamente di guai.
Questo passaggio ha comportato il rifacimento del bus DCC per le comunicazioni che è passato da xpressnet a loconet.

Come è nostra consuetudine la pianta del layout, la preparazione dell’orario è stato discusso poi sul forum.
La logistica è ormai perfezionata, un furgone carico di moduli è partito da Pavia con i moduli "lombardi" e "piemontesi".
Il montaggio e la messa in efficienza dei moduli e dei rotabili è durata tutto il pomeriggio di venerdì e le prime ore del sabato, ma è una fatica che verrà poi ripagata dal successo dell’incontro.

il layout 2010

l'orario 2010

Dopo tanto lavoro comincia il divertimento: un’accurata pulizia di rotaie e mezzi si comincia la prima sessione operativa.

Prima di tutto un breefing per commentare insieme l'orario e la suddivisione dei compiti:

Dirigente Unico;
DL a Finale;
Macchinisti.

Tutto è previsto dalla realizzazione dell'orario con turni per ogni macchinista a cui viene consegnata una scheda con i treni che deve condurre.

breefing

L’orario viene scandito da orologi analogici, con un’accelerazione di 1:6 (cioè di un’ora di sessione pari a 6 ore reali) così da prevedere almeno una sessione per ogni mezza giornata.
Come è ormai nostra consuetudine le comunicazioni sono effettuate tramite radio.

Comunicazione via Radio

Dalla stazione di testa di Finale si biforca la Y della linea a singolo binario che termina con due coulisse (Farnese e Soresina) a figurare il mondo “esterno”.
Ad ogni coulisse son associati dei colori ad indicare le destinazioni “per regioni” dell’Italia e dell’Europa, colori presenti sulle carte di carico per individuare più facilmente la destinazione delle merci trasportate. Come nostra abitudine utilizziamo carte di carico a due turni e carte carro per ogni carro utilizzato.
Sul braccio verso Farnese si trova la fermata di campi poco prima delle Vetrerie Vignola, la stazione di Poggionovo, il bivio Fornaci per Cartiera; sul braccio per Soresina si incontra Darsena e quindi Valle con il raccordo Riserie.
Ed ora un pò di foto.

Postazione DU

Finale

Darsena

Poggionovo

Poggionovo raccordo carburanti

cartiera

Farnese

Treno in linea

Carro "celebrativo"

Treno "celebrativo"

Siamo già proiettati al prossimo incontro. Prima però i ringraziamenti per quanti quanti hanno contribuito al successo di quello bresciano: Antonio Rosano, Alex Corsico, Mario Vason, Enzo Fortuna, Franco "pik" Piccardo, Carlo Pacetti, Donato Cassano, Mattia Giona, chi è internvenuto a giocare con noi come Sergio Pauluzzi, Mario Mancastroppa.
L’incontro ha consentito tre intere sessioni operative ma sopratutto è stato divertente e permeato da un piacevole stare insieme, e ci ha permesso, per alcune ore, di lasciar fuori dalla porta problemi e stress immergendoci in un mondo costruito a nostra misura nel quale, per fortuna, possiamo e vogliamo ogni tanto lasciarci condurre.

la crew